Ж\Д Машиностроение

За последние десятилетия в ж/д машиностроении крупнейших стран Западной Европы, Северной Америки и Азии происходили процессы консолидации и концентрации активов с образованием в результате в нескольких ведущих странах по 1-2 крупных транснациональных группы. При этом слияния и поглощения в отрасли находили активную поддержку в лице государства, заинтересованного в укрупнении национальных компаний и их дальнейшем развитии на мировом рынке.

Специфика транспортного машиностроения (в том числе его подотрасли - ж/д машиностроения) в связи с его высокой капитало- и наукоемкостью, состоит в необходимости консолидации производителей в целях повышения конкурентоспособности.

В результате в настоящее время практически весь мировой рынок (за исключением стран СНГ) по всей продукции ж/д назначения поделен между 5-7 многопрофильными корпорациями, в составе которых присутствуют крупные подразделения с большим финансированием на разработку новой техники. В настоящее время на мировом рынке ж/д машиностроения существует около 10 доминирующих транснациональных групп, крупнейшими из которых являются Bombardier, Alstom, Siemens, Kawasaki/Hitachi, General Electric и General Motors, занимающие в совокупности более 75% мирового рынка. Учитывая, что крупнейший в мире западноевропейский рынок близок к насыщению (среднегодовой темп роста мирового рынка ж/д машиностроения, по некоторым оценкам, составит 3-4%), огромный потенциал рынков Восточной Европы и стран СНГ представляет наибольший интерес для транснациональных компаний.

Единственным приемлемым для российского бизнеса вариантом проникновения транснациональных корпораций в ближайшие годы является создание совместных предприятий с обязательной передачей передовых технологий. За это время можно успеть адаптировать отечественную ж/д инфраструктуру к требованиям по эксплуатации новой техники и подготовиться к выходу на крупнейшие мировые рынки сбыта.

Рынок ж/д машиностроения России и стран СНГ имеет значительный потенциал роста. По оценкам, к 2010 г. в силу растущих потребностей естественных ж/д монополий России и стран СНГ, а также активно развивающихся независимых частных операторов (потенциально до 50% от всех потребностей), рынок ж/д машиностроения России и стран СНГ (производство, модернизация и ремонт) увеличится почти в 2 раза и составит около 15-20% мирового рынка.

Железнодорожное машиностроение можно подразделить на 4 крупных сегмента:

локомотивостроение;

грузовое вагоностроение;

пассажирское вагоностроение;

производство путевой техники.

После распада СССР многие предприятия отрасли ж/д машиностроения остались за пределами России (Украина, Грузия), что привело к уменьшению производственного потенциала отрасли в России, а также к нарушению кооперации между предприятиями. Последствиями экономического кризиса 90-х годов (снижения объема перевозок и резкого сокращения закупок техники) стали высокий уровень износа (более 70%) и

выбытия (около 30%) основных фондов предприятий ж/д машиностроения России. По данным ОАО «РЖД», к 2010 г. выработают срок службы и должны быть списаны от 50% до 90% (в зависимости от типа) всего подвижного состава. В этих условиях, а также из-за роста объема перевозок, способствующего увеличению необходимого парка, сформировался значительный дефицит подвижного состава, который на начало 2004 г. составил по грузовым вагонам - около 11,7 тыс. ед., локомотивам - около 4,2 тыс. ед., магистральным пассажирским вагонам - более 700 ед., электропоездам пригородного сообщения и дизель-поездам - около 900 ед. В результате уже сегодня ОАО «РЖД» вынуждено эксплуатировать технику с истекшим сроком службы. Помимо количественного дефицита вагонов и локомотивов, существует проблема технологического отставания - выпускаемая в настоящее время техника основана на технологиях 60-70-х годов. Отечественные разработки последних лет отстают от западных аналогов и не могут быть отнесены к технике нового поколения, поскольку технические решения, заложенные в их основу, во многом устарели. Технологическое отставание отечественных производителей усиливает проблему дефицита тягового подвижного состава и ведет к увеличению затрат на их эксплуатацию. В результате за последние годы рост эксплуатационных затрат составил 60%, что негативно сказывается на себестоимости и росте тарифов на железнодорожные перевозки. Применение современной техники позволит значительно улучшить показатели использования подвижного состава.